Электронная блокировка дифференциала

Типы электронных блокировок дифференциала

Система противоскольжения установлена на автомобилях многих автопроизводителей. Однако системы, выполняющие одни и те же функции в разных автомобилях, могут иметь разные названия. Рассмотрим самые известные: EDS, ETS и XDS.

EDS — это электронная блокировка дифференциала, которую можно найти в большинстве автомобилей (например, Nissan, Renault).

ETS (Electronic Traction System) — система, аналогичная EDS, разработанная немецким производителем автомобилей Mercedes-Benz. Этот тип электронного дифференциала выпускается с 1994 года. Mercedes также разработал усовершенствованную систему 4-ETS, способную тормозить все колеса автомобиля. Он устанавливается, например, на среднеразмерные кроссоверы премиум-класса (М-класс).

XDS — это расширенный EDS, разработанный немецким производителем автомобилей Volkswagen. XDS отличается от EDS дополнительным программным модулем. В XDS используется принцип поперечной блокировки (торможение ведущих колес). Этот тип электронного дифференциала разработан для увеличения тяги и улучшения управляемости. Система немецкого производителя исключает недостаточную поворачиваемость автомобиля при прохождении поворотов на высокой скорости (этот недостаток при движении присущ переднеприводным автомобилям) и управляемость становится более точной.

Электронный самоблок

Избежать неприятностей, указанных выше, позволяет частичная или полная блокировка. Для этого и применяются самоблокирующиеся аналоги. Они распределяют кручение с учетом разности на полуосях и соответствующих скоростных режимов. Оптимальным способом решения проблемы является оборудование машины электронной блокировкой межколесного дифференциала. Система оснащается датчиками, которые контролируют требуемые показатели во время движения транспортного средства. После обработки полученных данных, процессор выбирает оптимальный режим корректировки нагрузочных и прочих воздействий на колеса и мосты.

Принцип работы данного узла состоит из трех основных стадий:

В начале проскальзывания ведущего колеса, контрольный блок получает импульсы от индикаторов скорости вращения, после их анализа автоматически принимается решение о способе функционирования. Далее происходит замыкание клапана-переключателя и открывание аналога высокого давления. Помпа узла АБС создает давление в рабочем контуре тормозного цилиндра буксующего элемента. Торможение ведущего проскальзывающего колеса осуществляется за счет повышения давления тормозной жидкости.
На втором этапе система имитации самоблока удерживает тормозное усилие за счет сохранения давления. Действие насоса и пробуксовка колеса прекращается.
К третьей стадии работы указанного механизма относится завершение проскальзывания колеса с одновременным сбросом давления. Переключатель открывается, а клапан высокого давления закупоривается.

Технические характеристики Volkswagen Tiguan поколения I рест.

универсал

Внедорожник

ширина 1 809мм
длина 4 433мм
высота 1 703мм
клиренс 200мм
мест 5

Двигатель	Название	Топливо	Привод	Расход	До сотни	Макс. скорость
1.4 TSI BlueMotion MT (122 л.с.)	AVENU	АИ-95	Передний	5,5 / 8,3	10,9 с	185 км/ч
1.4 TSI BlueMotion MT (122 л.с.)	CLU	АИ-95	Передний	5,5 / 8,3	10,9 с	185 км/ч
1.4 TSI BlueMotion MT (122 л.с.)	Trend and Fun	АИ-95	Передний	5,5 / 8,3	10,9 с	185 км/ч
1.4 TSI 4Motion MT (150 л.с.)	Trend and Fun	АИ-95	Полный	6,7 / 10,1	9,6 с	192 км/ч
2.0 TSI 4Motion AT (170 л.с.)	AVENU	АИ-95	Полный	6,9 / 11,4	9,9 с	197 км/ч
2.0 TSI 4Motion AT (170 л.с.)	CLU	АИ-95	Полный	6,9 / 11,4	9,9 с	197 км/ч
2.0 TSI 4Motion AT (170 л.с.)	Sport and Style	АИ-95	Полный	7,7 / 13,5	9,9 с	197 км/ч
2.0 TSI 4Motion AT (170 л.с.)	Track and Field	АИ-95	Полный	7,7 / 13,5	9,9 с	197 км/ч
2.0 TSI 4Motion AT (170 л.с.)	Trend and Fun	АИ-95	Полный	6,9 / 11,4	9,9 с	197 км/ч
2.0 TSI 4Motion AT (200 л.с.)	Sport and Style	АИ-95	Полный	7,7 / 13,5	8,5 с	207 км/ч

Ищите отзывы о Volkswagen Tiguan? Посмотреть отзывы о Volkswagen Tiguan

Как часто нужна замена

Если автомобиль находится на гарантийном обслуживании, то дилер предлагает делать замену масла каждые 60 тысяч километров, однако эта цифра сильно завышена, и на деле поломка муфты или насоса может наступить гораздо раньше. Если автомобиль не гарантийный, то замена масла муфты Haldex рекомендуется каждые 30 тысяч пробега. Затягивать с этой операцией не стоит, так как полная замена муфты на новую в сборе может обойтись в 200 тысяч рублей. Эта сумма намного больше, чем стоимость регулярного обслуживания.

При замене масла в муфте необходимо каждый раз менять масляный фильтр. Дилеры часто считают это делать ненужно, в результате ломается насос, замена которого не исправит проблему, так как новый элемент быстро сгорит из-за того, что забит масляный фильтр. Замена масла в муфте «Халдекс» на Тигуане требует и замены масляного фильтра, однако зачастую даже официальные дилеры не могут подобрать его, не зная даже, какой у него номер. На самом же деле найти нужный фильтр не так сложно: производится он специально для Фольксваген Тигуан компанией VAG. Найти товар можно по артикулу 02D525558A. Это оригинальный фильтр, который рекомендуется ставить на автомобиль.

Червячные дифференциалы

Червячные дифференциалы могут быть с сателлитами или без сателлитов. В червячном дифференциале с сателлитами (рисунок 4, в) крутящий момент от корпуса 1 дифференциала через червячные сателлиты 7 и червяки 6 и 8 передается полуосевым червячным шестерням 9 и 10, которые установлены на шлицах полуосей, связанных с ведущими колесами автомобиля.

При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге корпус, сателлиты, червяки и полуосевые шестерни вращаются как одно целое. При движении автомобиля на повороте или по неровностям дороги разная скорость вращения ведущих колес обеспечивается за счет относительного вращения сателлитов, червяков и полуосевых шестерен.

В червячном дифференциале без сателлитов (рисунок 4, г) полуосевые червячные шестерни 9 и 10 находятся в зацеплении с червяками 6 и 8, которые находятся также в зацеплении между собой. Крутящий момент от корпуса 1 дифференциала передается полуосевым шестерням 9 и 10 через червяки.

Червячные дифференциалы обладают повышенным внутренним трением, которое увеличивает суммарную тяговую силу на ведущих колесах автомобиля на 10. 15%. Это способствует повышению тяговых свойств и проходимости автомобиля. Однако червячные дифференциалы наиболее сложные по конструкции. Они самые дорогостоящие из всех дифференциалов, так как их сателлиты и полуосевые шестерни изготавливают из оловянистой бронзы. В связи с этим в настоящее время червячные дифференциалы на автомобилях применяются очень редко.

Блокировка дифференциала — это дополнительное конструктивное решение, позволяющее компенсировать его основные недостатки. Если на сухой ровной дороге дифференциал обеспечивает безопасное маневрирование и комфорт, то при выезде на пересеченную местность или во время движения по скользкому дорожному покрытию он может вообще лишить автомобиль возможности передвигаться. Чтобы этого не происходило, необходимо ограничить функциональность узла или полностью отключить его на некоторое время. Но методы блокировки дифференциала настолько разнообразны, что нужно рассмотреть основные из них по отдельности.

Принцип работы

Система, имитирующая блокировку дифференциала, работает циклически. В его рабочем цикле выделяют три стадии:

стадия поддержания давления;
фаза нарастания давления;
фаза сброса давления.

Принцип работы электронной блокировки дифференциала

На первом этапе (когда управляемое колесо начинает пробуксовывать) блок управления получает сигналы от датчиков скорости вращения колеса и на основании этих данных принимает решение о начале движения. Переключающий клапан закрывается, а клапан высокого давления в гидравлическом блоке ABS открывается. Насос ABS создает давление в контуре привода рабочего тормоза колеса, находящегося в заносе. Увеличение давления тормозной жидкости вызывает торможение прицепного колеса.

Второй этап начинается, когда колесо перестает вращаться. Система имитации блокировки межосевого дифференциала блокирует тормозное усилие, достигаемое за счет давления удержания. В этот момент действие насоса прекращается.

Третий этап: колесо закончило скольжение и давление сброшено. Переключающий клапан открывается, а клапан высокого давления закрывается.

При необходимости все три этапа цикла электронного дифференциала повторяются. Следует отметить, что система работает, когда скорость автомобиля находится в диапазоне от 0 до 80 км/ч.

Как работает и как должен работать дифференциал

Никоим образом не хочется оскорблять лучшие чувства тех, кто отлично закончил двухнедельные курсы вождения и получил права, но мы позволим себе напомнить о том, что такое дифференциал и что он делает на ведущей оси. Напомним просто из-за того, что иногда случаются довольно показательные казусы, говорящие о технической грамотности водителей более чем красноречиво. К примеру, когда таксисту с 30-летним стажем показали, что задние колеса в его ГАЗ 24, вывешенной на подъемнике, крутятся в разные стороны, он начал пить валерьянку еще в слесарном цеху ТО2. Это был переворот сознания у человека, который полжизни провел за рулем и не знал, как работает элементарный механизм. Именно по этой причине мы позволим себе украсть несколько минут внимания, чтобы вкратце ознакомиться с работой автомобильного дифференциала ведущих колес.

Изначально в автомобиле не было никакого дифференциала. В этом-то и заключается шаткость вопроса. Блокировка колес была не нужна, поскольку они сидели на одной цельной оси и вращались с абсолютно одинаковой скоростью. Позже, когда первые автомобили научились вменяемо поворачивать и разгоняться, стали замечать, что в повороте колеса проходят разное расстояние, согласно радиусу поворота. Это влекло за собой отвратительную управляемость, моментальный износ покрышек и огромные нагрузки на еще первобытную трансмиссию автомобиля. Тогда задний мост разрезали пополам, к каждой из осей приварили по конической шестерне, а между ними поместили еще две конических шестерни, находящихся в зацеплении с шестернями осей. Таким образом, колеса получили полную независимость друг от друга. То есть, при движении автомобиля в повороте колеса спокойно могут вращаться с разными угловыми скоростями, чего и добивались инженеры той поры.

Но не прошло и нескольких десятков лет, как безупречная и, казалось бы, идеальная конструкция дифференциала ведущего моста превратилась в основной его недостаток, с которым борются, между прочим, до сих пор. Сложность в том, что при движении на сухом и ровном асфальте ведущие колеса ведут себя отлично — проходят поворот с разными угловыми скоростями, а на прямом участке шоссе получают одинаковый крутящий момент от двигателя. Но стоит одному колесу зависнуть в воздухе, как автомобиль будет беспомощно вращать свободным колесом, в то время, как второе просто остановится. И никакого спасения из этой ситуации нет, кроме как полной или частичной блокировки дифференциала. Как заблокировать колеса, инженеры думают уже больше 50 лет. Но даром их труд не прошел, потому что существует уже несколько видов блокировки, и вот что мы о них знаем.

На фото — установка блокировки дифференциала

Tiguan с пробегом 100 тыс км

Внешний вид интерьера из года в год теряется не так быстро, как например, у бюджетного Polo Sedan, однако тканевые сиденья тоже легко пачкаются, а псевдокожанные к 100 тыс.км могут потрескаться в местах сгибов. Хотя в общем, даже после 100 тыс.км Tiguan может выглядеть очень свежо, чем зачастую пользуются нечестные продавцы, «скручивающие» пробег. Благо, информация о пройденном пути сохраняется во множестве блоков управления. По своему опыту скажу, что даже этим показаниям не стоит доверять, все же лучше отталкиваться от состояния автомобиля и учитывать множество косвенных признаков.

У этого автомобиля пробег в ЭБУ двигателя значительно отличается от заявленного

Как уже и говорилось, после первой «сотни» Tiguan неплохо сохраняет первоначальный вид, однако в этом и заключается опасность покупки, ведь ухоженная, на первый взгляд, машина зачастую технически уже «умирает». Особенно это касается автомобилей с двигателем 1.4. Практически на всех экземплярах, какой мотор не выбери, на пробеге 100 тыс.км турбина уже покрыта «шубкой» из пропущенного в коллектор масла, а также имеются проблемы с циркуляцией картерных газов. Задние сайлентблоки рычагов почему-то всегда в потрепанном виде.

Штатная мультимедийная система многим пришлась не по нраву, однако сторонние головные устройства не хотят «дружить» с мультирулем

С другими узлами и системами, за редким исключением, проблем обычно нет, однако «перекрасы» по кузову имеются почти у всех осмотренных перед покупкой экземпляров, даже совсем свежих. С чем это связано, сказать трудно, скорее всего, с динамическими возможностями. Так или иначе, коррозии Tiguan боится, но не сильно, оголенный металл лишь покрывается рыжеватой пленкой без дальнейшего распространения. Исключение составляют лишь швы под молдингом лобового стекла.

Коррозия для Tiguan – штука редкая, но вполне реальная

Типы блокировки дифференциала

Производители реализуют разные схемы ограничения работы дифференциала: автоматическую и ручную. При включении блокировки колёса автомобиля будут игнорировать силу сцепления с дорогой и получать равное усилие от двигателя. Разумеется, это положительно сказывается на проходимости транспортного средства, которая невозможна в автомобилях с дифференциалом открытого типа. Неудивительно, что оснащают блокировками обычно внедорожники, которые чаще сталкиваются со сложными условиями.

Конструктивно дифференциал с блокировкой устроен так же, как агрегат открытого типа, но дополненный механизмом ограничения разницы в скорости вращения пары выходных шестерён. Природа такого механизма может быть гидравлической, электрической или же пневматической.

Включение блокировки нередко осуществляется вручную: нажатием кнопки или переключателя. Водитель сам решает, когда следует отключить дифференциал, чтобы воспользоваться преимуществами равномерного вращения колёс.

Устройство и принцип работы

С технической точки зрения дифференциал устроен достаточно просто, но при этом он способен выдерживать огромные нагрузки. Что внутри этого узла и как он работает?

Устройство типового дифференциала

По своему типу это планетарный редуктор со всеми необходимыми элементами.

Шестерня главной передачи – подает вращение от КПП на дифференциал.
Ведомая шестерня связана и с главной передачей, и с шестернями-сателлитами.
Сателлиты – закреплены в «чашке» ведомой шестерни, так что вращаются вместе с ней.
Шестерни полуосей – соединены с сателлитами и не контактируют с остальными элементами дифференциала.

Детально показано на видео-ролике, ниже.

От КПП выходит вал главной передачи, от которого вращение передается на ведомую шестерню.
Ведомая шестерня и скрепленная с ней «чашка» (водило) принимают крутящий момент.
Вращаясь, ведомая шестерня и чашка приводят в движение шестерни-сателлиты.
Сателлиты, в свою очередь, передают вращение на полуоси.
При равной нагрузке на полуоси (когда автомобиль движется по прямой дороге с равномерным покрытием) сателлиты не вращаются. Работает только ведомая шестерня, в чашке которой закреплены сателлиты, и они описывают обороты вместе с ней, при этом не совершая вращения вокруг своей оси. Таким образом, момент вращения распределяется на полуоси поровну, 50:50.
Когда автомобиль поворачивает и одно из колес должно замедлить, а второе – ускорить движение, сателлиты приходят в движение. За счет конической зубчатой передачи они, вращаясь, замедляют одну полуось и ускоряют вторую. Другими словами, перераспределяют момент вращения в нужной пропорции, вплоть до 0:100 без потери усилия.
При пробуксовке одного колеса включается механизм блокировки, без которого на то колесо, которое вращается быстрее, ушел бы весь момент вращения. Без блокировки автомобиль останавливается при попадании хотя бы одного колеса на скользкую поверхность.

При прямолинейном движении

Когда автомобиль движется прямолинейно по гладкой поверхности с твёрдым сухим покрытием, обе полуоси вращаются с одинаковой угловой скоростью. Полуосевые шестерни находятся в покое одна относительно другой, весь дифференциал сильно похож на монолитную конструкцию.

Сателлиты, будучи связанными через свои зубья с обеими полуосевыми шестернями, относительно своих осей не вращаются. Момент распределяется поровну между осями, если дифференциал симметричный и свободный, то есть лишён блокировок. Впрочем, с блокировками в таком идеальном случае будет то же самое.

При повороте

В повороте, а это обычный режим работы дифференциала, поскольку идеальных прямых в природе не существует, одно из колёс всегда будет вращаться быстрее. Сателлиты придут в движение относительно своих осей, но связь между полуосевыми шестернями и корпусом не утратят. То есть момент продолжит передаваться от корпуса к колёсам, причём всё в том же соотношении 50/50.

Это очень любопытно рассмотреть с точки зрения мощности. Момент одинаков, а скорость у внешнего от поворота колеса больше, то есть и мощность на него передаётся пропорционально большая.

И это неудивительно, так как чем больше скорость, тем выше потери, которые компенсируются добавкой мощности. При этом ни малейших помех вращению колёс с разной скоростью создаваться не будет, в отличие от жёсткой связи.

При пробуксовке

Гораздо менее приятно дела обстоят в том случае, когда одно из колёс попало на относительно скользкий участок дороги и сорвалось в пробуксовку при разгоне. Сцепления с дорогой нет, а значит момент сопротивления покрытия резко падает. Но этот момент всегда равен тяговому, это закон физики. Значит и тяговый момент упадёт.

Свободный симметричный дифференциал делит тягу пополам между колёсами. Всегда 50/50. То есть при падении момента на одном до нуля, на втором он обнулится автоматически. Автомобиль начнёт терять скорость, а если речь идёт о трогании с места на льду или жидкой грязи, то он просто там и останется, не сумев выехать из засады.

В этом главный недостаток свободного дифференциала. Он может передать усилие только то, которое способно переварить колесо, находящееся в худших условиях. Даже если второе будет на сухом чистом асфальте, автомобиль никуда не поедет. Вся энергия уйдет на быстрое и бесполезное вращение буксующего колеса.

Полная блокировка на 100% и частичная

Блокировка на 100% называется полной. Иными словами, это полная сцепка, помогающая полностью переводить крутящий момент на ось с лучшим сцеплением. При езде по плохим дорогам данный тип блокировки является самым оптимальным. Такой вид блокировки почти не выполняет свою работу, а просто является муфтой. Полная блокировка выполняется вручную самим владельцем авто, но делать ее все же не рекомендуется, так как мотор становится сильно нагруженным. Кроме этого, быстрому износу подвергаются КП, шины с трансмиссией. Все это негативно сказывается на их состоянии.

Что касается частичной блокировки, то она работает аналогичным образом, что и жесткая. Однако она производит передачу КМ, где ощущается не полное сцепление, а на конкретный процент. Механизмы частичной блокировки функционируют в авторежиме, либо с помощью принудительной активации.

Принцип работы:

Автоматическая блокировка выполняет функции блокировки и дифференциала. В зависимости от ситуации Блокка автоматически срабатывает, как дифференциал или, как блокировка, существенно повышая проходимость автомобиля и не требуя от водителя каких-либо дополнительных действий.

При освобождении колеса ведущего моста крутящий момент от двигателя полностью передается на свободное колесо, при этом машина остается на месте. Если вместо дифференциала установлена Блокка, то благодаря внутреннему устройству Блокка срабатывает, как блокировка. Ось сателлитов давит на внутренние шестерни Блокка, прижимая к полуосевым шестерням. В результате все части Блокка блокируются между собой и жестко связывают полуоси.

При прохождении поворота Блокка срабатывает, как дифференциал. Из-за того, что колеса при прохождении поворота имеют путь разной длины, внешнее колесо должно иметь возможность проворачиваться относительно внутреннего. Блокка эту возможность обеспечивает. В результате приложения внешнего усилия, возникающего из-за разности пути колес, Блокка разблокируется и наружное колесо получает возможность обогнать внутреннее, обеспечивая правильное прохождение поворота.

Запомните, устройство будет выполнять функции дифференциала, только когда на колесо будет воздействовать внешняя сила. На скользких поверхностях, где одно из колес пробуксовывает за счет плохого сцепления — Блокка останется заблокированной и будет передавать момент на оба колеса оси.

Мы рекомендуем блокировку Блокка для транспортных средств, которые в основном ездят в тяжелых дорожных условиях, эксплуатируются для путешествий на бездорожье, участвуют в соревнованиях, где требуется максимальная тяга, высокая прочность и надежность даже при интенсивном использовании. А также идеально подходит для начинающих.

Автоматические блокировки правильнее называть разблокировки или саморазблокировки.

Преимущества блокировки:

100% блокируемый дифференциал;
Разблокируется, когда необходимо;
Простота использования — не нужно задумываться когда включать и выключать;
Простота установки — можно установить самостоятельно без спец инструмента;
При поломке ШРУСа или полуоси блокировка позволяет передавать крутящий момент на целую полуось или ШРУС;
Не требует обслуживания;
Простота и надёжность конструкции;
Идеальна при диагональных вывесах колёс;
Не требует использования специальных масел и присадок;
Недорогая цена.

Инструкция по установке «Блокка»

Для постоянных клиентов и оптовых покупателей сотрудничество с нами выгодно, благодаря существующей системе скидок, программу которой, вы можете узнать у наших менеджеров.

Фотография карточки товара носит информационный характер. Возможно некоторое отличие комплектности и внешнего вида оригинального товара от представленного на фото изображения. За подробной информацией по характеристикам товара обратитесь к менеджеру 8 800 200 08 73 (магазин Autogur73) звонок по России бесплатный.

Внимание! Компания УАЗ не является производителем этого товара. Этот товарный знак используется исключительно в информационных целях, чтобы показать покупателю для каких конкретно автомобилей данный товар подходит

Источник

Блокировка своими руками

Самодельная блокировка дифференциала — не миф. Она нужна для того, чтобы создать равномерное распределение мощности КМ. Эксперты считают, что функционирование блокировки дифференциала заднего моста осуществляется лучше, поскольку задние колеса имеют аналогичную передним тягу.

Для начала водителю стоит определиться с типом блокировки. Ручная и автоматическая описана выше. Каждая из них имеет свои особенности. Но между ними существует еще частичная блокировка, которая работает в автоматическом режиме, исключая пробуксовку колес.

Определившись с видом блока, водителю можно приступить непосредственно к установке:

1. Автомобиль ставят над ямой.

2. Вместе с колесами снимаются барабаны.

3. Проводится демонтаж полуосей.

4. Далее нужно вытянуть кардан и открутить редуктор.

Водителю остается установить блокировку, а затем вернуть все демонтированные детали на место. С помощью блокирования дифференциалов можно восстановить неточный редуктор. Это и есть главная цель метода.

Самостоятельная установка блокировки поможет сэкономить на услугах мастеров. В работе придется применить собственные навыки, а также приобрести специальные инструменты и регулировочные кольца.

Как работает электронная блокировка дифференциала

Электронная блокировка дифференциала – система, которая имитирует блокировку дифференциала с помощью штатной тормозной системы автомобиля. Она препятствует пробуксовке ведущих колес в моменты, когда автомобиль начинает движение, разгоняется на скользком дорожном покрытии или поворачивает. Отметим, что электронная блокировка имеется на многих современных машинах. Далее рассмотрим, как работает электронный дифференциал, а также его применение, устройство,плюсы и минусы.

Принцип работы

Система, имитирующая блокировку дифференциала, работает циклично. В цикле ее работы присутствует три стадии:

стадия увеличения давления;
стадия удержания давления;
стадия сброса давления.

Принцип электронной блокировки дифференциала

На первой стадии (когда ведущее колесо начинает проскальзывать) блок управления получает сигналы от датчиков частоты вращения колес и на их основе принимает решение о начале работы. Происходит запирание переключающего клапана, а также открытие клапана высокого давления в гидравлическом блоке системы ABS. Насос ABS создает давление в контуре рабочего тормозного цилиндра проскальзывающего колеса. В результате увеличения давления тормозной жидкости происходит торможение буксующего ведущего колеса.

Вторая стадия начинается с момента, когда прекращается пробуксовка колеса. Система имитации блокировки межколесного дифференциала фиксирует достигнутое тормозное усилие за счет удержания давления. В этот момент действие насоса прекращается.

Третья стадия: колесо заканчивает проскальзывать, происходит сброс давления. Переключающий клапан открывается, а клапан высокого давления закрывается.

При необходимости все три стадии цикла работы электронного дифференциала повторяются. Отметим, что система функционирует, если скорость автомобиля находится в диапазоне от 0 до 80 км/ч.

Назначение блокировки

Особенность функционирования дифференциала имеет одну негативную сторону – чем меньше сопротивление встречает колесо, тем больше вращения узел передаст на него. Выливается это в то, что попавшее на скользкую поверхность или вывешенное колесо получает 100% крутящего момента, в то время как второе колесо оси, стоящее на твердой поверхности, остается без вращения. В итоге автомобиль обездвиживается. Из-за дифференциала преодоление даже незначительного бездорожья может обернуться проблемой, авто просто станет в грязи и все.

Не стоит на легковом автомобиле выезжать на бездорожье

Если обычные легковые машины не рассчитаны на движение по бездорожью, то дифференциалы на внедорожниках не дают раскрыть их возможности в полной мере. Устраняется негативное качество дифференциала его блокировкой. Но как работает блокировка дифференциала и что она из себя вообще представляет, знают не все автолюбители.

Блокировка представляет собой специальный механизм, добавленный в конструкцию дифференциала и обеспечивающий принудительное распределение момента по колесам в определенном соотношении. То есть блокировка исключает вероятность подачи вращения только на одно колесо ведущей оси. В результате даже при попадании одного из колес на скользкую поверхность, момент будет подаваться и на второе, поэтому автомобиль сохранит возможность движения.

Конструкторами разработаны самые разные виды блокировок дифференциала. Несмотря на конструктивно отличия все они выполняют одну и ту же задачу – сохраняют распределение крутящего момента по осям в заданном соотношении.

В целом существующие блокировки делятся на три типа:

Жесткая
Частичная
Электронная

Первые два типа включают множество вариантов, отличающихся по конструктивному исполнению, но используют единый принцип работы.