Сызранское

Нынешняя ситуация с вертолетом Ми 38

На данный момент речь о начале серийного строительства пока не идет. Машина проходит заключительный этап испытаний, связанных с обеспечением надежной работы двигательной установки. В Казани на вертолетном заводе сегодня уже готов 4-й опытный образец, на основе которого в дальнейшем будет строиться серийное производство.

Передать готовые машины военным предполагается в течение 2020-2020 гг. Результаты летных испытаний позволят сделать выводы о последующих планах закупки винтокрылых машин для нужд Военно-Космических Сил Российской Федерации

Важно отметить, что последний опытный образец представляет собой машину, полностью собранную усилиями отечественных предприятий. Военная версия вертолета Ми 38Т несколько отличается от базовой машины

Сделан акцент на совершенствование транспортно-грузового отсека и механизмов погрузки-выгрузки. К имеющемуся электронному бортовому оборудованию будут добавлены системы противозенитной защиты и ночной геолокации. Функционально, созданная машина будет способна использоваться в широком диапазоне. Это позволяет высокий технологический ресурс конструкции вертолета и простота технического обслуживания.

Особенности конструкции вертолета Ка-32

Вертолет создан по традиционной для всех машин семейства Камова соосной схеме. Приверженность коллектива КБ Камова к данной схеме объясняется фирменным стилем, который отличает все машины с логотипом Ка. Эти машины невозможно спутать ни с одним другим вертолетом.

Помимо психологических и моральных побуждений, которыми руководствуются специалисты КБ, следует признать, что соосные несущие винты имеют ряд преимуществ перед обычной классической схемой. Отсутствие рулевого винта позволяет существенно уменьшить габариты машины и снижает технологическую насыщенность системы управления.

В вертолетах Камова соосные винты использовали мощность двигателей на полную мощность, тогда как у классических вертолетов до 15-20% мощности двигательной установки уходит на работу рулевого винта. Вертолеты Камова не имеют ограничений в угловой скорости, которая определяет возможность вертикального висения машины. Противоположное вращение несущих винтов обеспечивает вертолету необходимую устойчивость в полете и хорошую маневренность. Это уже сумели по достоинству оценить военные моряки, которые долгие годы эксплуатируют машины Камова на судах военно-морского флота. Вертолеты прекрасно подходят для швартовки на палубе судна, что нельзя сказать о винтокрылых машинах классической схемы.

Соосная схема несущих винтов, небольшие и компактные габариты позволяют использовать такие машины в трудных погодных условиях, в любое время суток. Машина, которая способна зависать в воздухе, очень удобна для взлета — посадки на ограниченном пространстве. К тому же Ка-32 вобрал в себя многие особенности конструкции военных машин. Для удобства хранения машины в ангаре на ней установлены складывающиеся несущие винты, уменьшающие объем винтокрылой машины в 5 раз. От военной версии «тридцать второй» получил систему живучести. Благодаря установке баллонетов вертолет при аварийной посадке на воду сохранял некоторое время плавучесть. На Ка-32 имелось дублирование основных систем управления и энергообеспечения.

Корпус фюзеляжа имеет схему полумонок. Планер машины имеет компактную конфигурацию, которая заканчивается двумя хвостовыми стабилизаторами. Передняя часть фюзеляжа занята двухместной кабиной пилотов. Вся остальная часть фюзеляжа занята пассажирско-грузовым отсеком, в котором вдоль бортов установлены посадочные кресла для 18 пассажиров. Можно говорить, что перевозка пассажиров на борту Ка-32 далека от комфортных условий пассажирского лайнера, однако вертолет создавался совсем для других целей. Длительные перелеты при конструировании машины не предусматривались, поэтому комфортность была отдана в жертву технической оснащенности машины. На борту воздушного судна могла разместиться команда спасателей со всем необходимым оборудованием или команда медиков со своим санитарно-медицинским скарбом. Внутреннее пространство салона винтокрылой машины имеет объем, достаточный для перевозки груза или грузов, общей массой до 5 тонн.

Все эти уникальные качества не были бы таковыми, не имея вертолет таких двигателей. Два турбовальных двигателя ТВ3-117 суммарной мощностью 4400 л/с. обладают громадной подъемной силой. Вертолет способен летать со скоростью 200-230 км/ч на дальность до 800 км. Практический потолок достигает 5000 метров.

На борту вертолета установлен совершенный навигационно-пилотажный комплекс, который состоит из автопилота, радиовысотомера, измерителя сноса. В состав комплекса входит устройство автоматического контроля полета, благодаря которому осуществляется стабилизация машины в полете, выполняется автоматический заход на посадку. Обзорная радиолокационная станция обеспечивает машине видимость в плохих погодных условиях, в ночное время суток. На первых модификациях большая часть бортовой электроники была аналоговая. На более поздние машины стали устанавливаться новые цифровые навигационно-пилотажные комплексы.

Эксплуатанты

Вертолёт Ми-171 Особой государственной службы охраны Азербайджана

Военные

• Ангола — 8 Ми-171Ш, по состоянию на 2020 год
• Аргентина — 2 Ми-171E, по состоянию на 2020 год
• Бангладеш — 2 Ми-171Ш, по состоянию на 2020 год Всего заказано 6 Ми-171Ш и 1 Ми-171E по контракту 2020 г.
• Вьетнам — 3 Ми-171, по состоянию на 2020 год
• Гана — 4 Ми-171Ш, по состоянию на 2020 год
• Иран — 25 Ми-171, по состоянию на 2020 год
• Ирак — некоторое количество Ми-171Ш, по состоянию на 2016 год
• Казахстан — 3 Ми-171, по состоянию на 2020 год,
• Кения — 2 Ми-171, по состоянию на 2020 год
• Китай — более 144 Ми-171, по состоянию на 2020 год
• Монголия — 2 Ми-171, по состоянию на 2020 год
• Никарагуа — 2 Ми-171E, по состоянию на 2020 год
• Нигерия — более 6-ти единиц заказано
• Пакистан — 4 Ми-171 и 4 Ми-171Ш, по состоянию на 2016 год
• Перу — 11 Ми-171Ш, по состоянию на 2020 год Всего заказано 56 Ми-171Ш по контакту 2013 года, поставки начались в 2014 году, в начале 2020 года поставки завершены
• Сенегал — 2 Ми-171Ш, по состоянию на 2020 год
• Судан — 2 Ми-171, по состоянию на 2020 год
• Филиппины — 4 Ми-171Ш, по состоянию на 2020 год
• Хорватия — 10 Ми-171Ш, по состоянию на 2020 год
• Чад — 2 Ми-171, по состоянию на 2020 год
• Чехия — 16 Ми-171Ш, по состоянию на 2020 год
• Шри-Ланка — 4 Ми-171Ш, по состоянию на 2020 год
• Эквадор — 2 Ми-171E, по состоянию на 2020 год

Вооружение

Изначально для войск был разработан только транспортный вертолёт, но уже в 1968 году военным представили его вооружённую версию. И вооружённую очень мощно. На внешних консолях подвешивались до шести блоков неуправляемых ракет калибра 57мм, либо до 1500 кг бомб. Бороться с танками позволяли четыре управляемые ракеты «Фаланга», а дополняла арсенал установка пулемёта калибра 12,7мм в пилотской кабине.

Хотя кабина лётчиков дополнительно защищалась бронёй толщиной до 8 мм. Явным недостатком вертолёта стал его возросший вес. Полностью загруженная оружием и десантниками машина с трудом взлетала, дальность полёта снизилась.

В ходе войны в Афганистане ракеты калибра 57мм заменили на более мощные аналоги С-8 калибра 80мм. Арсенал пополнился подвесными контейнерами с автоматическими гранатомётами калибра 30мм или 23мм пушками.

Конструктивные особенности нового детища КБ Миля

Если сравнивать винтокрылую машину со своим предшественником – вертолетом Ми 17, то сравнение будет в пользу первого. Экипаж Ми 38 состоит из двух человек. Кабина пилотов оборудована всем необходимым радиолокационным и навигационным оборудованием, имеет хороший обзор, просторна и удобна для длительных перелетов. Грузовой отсек имеет два входа: боковую дверь с трапом с одного бока и грузовую, отодвигающуюся дверь с другой стороны. В зависимости от модификации машины, на ней может быть установлена лебедка, грузоподъемностью до 300 кг. Погрузка крупногабаритных грузов может осуществляться через кормовой грузовой люк.

На днище фюзеляжа располагается технологический люк для оборудования системы внешней подвески. В таком режиме вертолет может поднимать в воздух грузы массой до 7 тонн.

Что касается остальных технических аспектов конструкции винтокрыла, то в данном случае, следует выделить следующие моменты.

Вертолет создавался по классической схеме – однокилевой фюзеляж, оснащенный одним несущим винтом. Шесть лопастей подключены к системе гидравлического управления, которая обеспечивает необходимый угол атаки лопасти во время полета. Рулевой винт, расположенный в хвосте машины, имеет крестообразную форму. Все лопасти обоих винтов изготовлены из стеклопластика. В данном случае конструкторам удалось достичь баланса в конструкции машины, что обеспечило высокие аэродинамические данные вертолета. Вместо использования для создания фюзеляжа традиционной металлической обшивки из дюралюминия, конструкторы постарались использовать в создании корпуса вертолета композитные материалы. Это не только обеспечило существенное снижение взлетной массы машины, но и сделало основные узлы конструкции прочными и долговечными.

Бортовое оборудование вертолета Ми 38 представлено новейшим комплексом ИБКО-38 отечественного производства. Основная фишка данного комплекса заключается в том, что с его помощью пилоты машины смогут получать информацию о полете в полном объеме. В связи с этим на порядок выросла безопасность эксплуатации машины. Вся авионика машины контролируется приборами и датчиками, которые выдают информацию о состоянии узлов и агрегатов вертолета на ЖК-экраны. Пилоты могут с помощью нового оборудования сделать вычисления по состоянию метеорологической остановки на маршруте следования. Работа двигателей контролируется электроникой, что облегчает экипажу процесс пилотирования.

Новый российский вертолет Ми 38 способен перевозить до 30 пассажиров. Специализированная, переоборудованная версия воздушного судна может обеспечить доставку 16-ти пострадавших и потерпевших в лечебные учреждения. Основные летно-технические характеристики машины следующие:

• взлетная масса 15600 кг;
• нормальная грузоподъемность в условиях транспортировки в грузовой кабине 5000 кг;
• грузоподъемность на внешней подвеске до 7000 кг;
• диаметр несущего винта 21,1 м;
• длина фюзеляжа до 20 метров;
• крейсерская скорость до 300 км/ч;
• практическая дальность 1300 км;
• рабочий потолок 3100 м (практический потолок 5100м).

По всем характеристикам сразу видно, что новая винтокрылая машина существенно превосходит своих предшественников, модернизированную версию вертолета Ми 8 и более новую машину Ми 17. Сравнивая новый российский вертолет с зарубежными аналогами можно говорить об изделии, которое способно достойно представить Россию на рынке вертолетной техники. Себестоимость российской модели многоцелевого вертолета составляет 15-17 млн. К примеру, французский вертолет AS.332 «Super Puma» стоит французскому налогоплательщику в 20 млн. евро. Не дешевле и американские машины. В связи с этим корпорация «Вертолеты России» планирует выйти в 2020 году на международный рынок. Главными покупателями нового российского вертолета могут стать Индия, Индонезия, Иран и африканские страны.

Вертолет с газотурбинными двигателями Ми-2.

Ми-2

В 1950-х, широко распространенный в армии и ГВФ вертолет Ми-1, имеющий в оснащении поршневой мотор, к концу десятилетия уже не соответствовал растущим к нему требованиям. И весной 1960г. выдается задание на разработку многоцелевого вертолета для нужд ВВС и гражданской авиации. Машине присваивается индекс В-2. Инженерами ОКБ миля выносится революционное решение о применении в качестве силовой установки двух газотурбинных двигателей ГТД-350. Что должно было повысить надежность и живучесть машины.

В октябре 1961г. вертолет впервые отрывается от ВПП. А через месяц он выходит на гос. испытания.

Примечательно, что массовый выпуск вертолетов Ми-2 был налажен в Польше по лицензии в 1964г.

Двойка активно поставлялась на экспорт в союзные страны, а также в Бирму, Ирак, Египет, Лесото, КНДР, Кубу, Ливию, Румынию, Никарагуа, Сирию. А один экземпляр даже оказался в соединенных Штатах.

Это интересно – «Первые вертолеты СССР».

В 1992 году производство Ми-2 завершено. Всего за это время было выпущено 5400 вертолетов разных модификаций.

Вертолеты Миля Ми-2 массово эксплуатируются и сегодня боле чем в 20-ти государствах.

Конструкция и устройство

Вертолёт Ми-8 построен по классической одновинтовой схеме. Фюзеляж вертолёта цельнометаллический, обшивка его гладкая, работающая. В носовой части фюзеляжа – кабина управления с местами для пилотов и лётного техника. В центральной части – грузовой отсек (либо пассажирская кабина, в зависимости от исполнения). Третью часть фюзеляжа представляют собой хвостовая и концевая балки.

В 1967 году на амфибийном варианте Ми-14 началась отработка совершенно новых моторов – ТВ3-117.

Вертолёт Ми-8МТ с новыми моторами пошёл в производство в 1977 году. Также на нём появилась вспомогательная силовая установка – небольшая газовая турбина, предназначенная для раскрутки роторов основной силовой установки при пуске. Предыдущие модели запускались либо от батарей, либо от внешнего стартёра. При отказе одного из двигателей, второй автоматически выходит на режим повышенной мощности, позволяя завершить полёт.

Турбины Ми-8 вращают винты через трансмиссию из трёх редукторов – главного, промежуточного и хвостового. Несущий винт первоначально был аналогичен винту Ми-4 – цельнометаллический, с четырьмя лопастями. В ходе испытаний его заменили, количество лопастей довели до пяти. Шасси колёсное, неубирающееся. Носовое колесо самоориентирующееся. На опытных образцах вертолётов имелись обтекатели колёс, но на серийных машинах от них отказались.

Топливные баки наружные, подвешенные по бортам. Емкость левого бака – 1154 литра, правого, несмотря на внешне более длинный обтекатель – 1044 литра. Объясняется это тем, что под обтекателем правого бака размещён керосиновый отопитель кабин. В грузовом отсеке можно устанавливать до двух дополнительных баков, емкостью по 915 литров каждый. Начиная с модели Ми-8 МТВ, топливные баки выполняются протектированными.

Вертолёты оснащались автопилотом типа АП-34Б. стабилизирующим машину по крену и тангажу (в случае необходимости – и по направлению и высоте). Имеется противопожарная система, позволяющая тушить огонь как в двигателях и ВСУ, так и в керосиновом обогревателе. Гидравлическая система дублированная, питает усилители системы управления.

История создания

Свой день рождения МИ-8 празднует 20-го февраля 1958 года. Именно в этот день Советом Министров СССР было принято решение о создании среднего вертолёта. Техническое задание было сброшено специалистам конструкторского бюро Миля. Предполагалось, что новая машина заменит технически устаревший вертолёт МИ-4. В ходе работ над проектом было принято решение отказаться от силовой установки поршневого типа, установив турбины. Звездообразные моторы занимали большую часть фюзеляжа и «скрадывали» пространство грузовой кабины. Недостатки подобной компоновки были ярко продемонстрированы вертолётом МИ-8.

Примечательно, что заказчиками новой машины одновременно были представители военной и гражданской авиации. В результате, Миль начал разрабатывать многоцелевую машину, предназначенную для пассажирских перевозок и выполнения военно-транспортных задач.

Вертолет Ми-8

Первый опытный образец был подготовлен к испытаниям в гражданском исполнении, и был рассчитан на перевозку 18 пассажиров. Машина комплектовалась одним одновальным турбовинтовым двигателем, серии АИ-24, который оснащался закольцованной камерой сгорания и 10-ступенчатым компрессором осевого типа. Вертолёт получил название В-8, и впервые поднялся в воздух в июле 1961 года.

Доработанная модель В-8А была создана в сентябре 1962 года, и оснащалась уже двумя турбовинтовыми двигателями ТВ2-117. Кстати, именно этими двигателями оснащались серийные машины. Схема работы силовых установок была построена таким образом, что при отказе одного движка, автоматически увеличивалась мощность второго. Благодаря этой особенности, вертолёт не терял скорости и управляемости, что позволяло избежать катастрофы при возникновении нештатных ситуаций.

После лётных испытаний прототипов. Конструкторским бюро Миля был создан военный транспортник, на который устанавливалось пулемётное вооружение, и машина для перевозки членов правительства. С учётом всех выявленных недостатков был создан 5-й опытный образец, который был признан эталонным и поступил в серийное производство. Произошло это событие в 1965 году.

Вертолет 100 профессий

Спрос на Ми-8 превзошел все ожидания: в 1970-м даже пришлось запускать второе серийное производство в Улан-Удэ. Первыми все преимущества новой машины оценили на «гражданке». Ми-8 способен работать в условиях труднодоступной для других видов транспорта местности, садиться и взлетать с небольших неподготовленных площадок. Машину с такими размерами и грузоподъемностью очень ждали в отдаленных регионах страны, в местах, где велась добыча полезных ископаемых, добраться до которых можно было лишь по воздуху.

Цех окончательной сборки вертолетов Ми-8, Улан-Удэ, 1993 год

Источник изображения: Владимир Матвиевский/ТАСС

В 1968 году на вооружение принимается военная модификация Ми-8. Первые боевые вертолеты были предназначены для перевозки личного состава и вооружения, десантирования подразделений морской пехоты, эвакуации раненых, огневой поддержки, подавления огневых точек противника, постановки помех. Со временем применение Ми-8 в вооруженных силах расширилось, появились вертолеты-минеры, летающие мастерские, заправщики и даже амфибии.

Всего с 1960-х выпущено около 100 модификаций этой универсальной машины. Сегодня легендарные «восьмерки» можно увидеть по всему миру — вертолет поставлялся более чем в 80 стран. Конструкция Ми-8 оказалась настолько успешной, что производство и совершенствование вертолета не прекращается до сих пор.

Рождение легенды

Вертолет Ми-8 (на первых этапах разработки В-8) создавался в рамках проекта модернизации многоцелевого вертолета Ми-4, выпускавшегося с начала 1950-х годов. Сперва «воcьмерку» планировалось оснастить газотурбинным двигателем вместо поршневого, улучшить эргономику и повысить грузоподъемность. В итоге коллектив разработчиков под руководством конструктора Михаила Миля создал новый летательный аппарат: силовая установка была перенесена из носовой части в пространство над салоном, кабина пилотов оснащена более обширным остеклением, вместо четырехопорного установлено трехопорное шасси.

Пассажирский вертолет В-8, 1962 год

Источник изображения: Е.Полонский/ТАСС

9 июля 1961 года в воздух поднялся первый опытный экземпляр В-8 с одним турбовинтовым двигателем АИ-24В и четырехлопастным винтом. 2 августа 1962 года прототип В-8А с двумя двигателями ТВ2-117 и пятилопастным винтом впервые оторвал от земли летчик-испытатель Николай Лёшин, а 17 сентября того же года машина совершила первый полноценный полет.

Новинку показали на воздушном параде в Тушино, а затем выставили на ВДНХ как образец новейших технологий в вертолетостроении. Серийное производство Ми-8 стартовало в марте 1965 года в Казани.

Описание конструкции

Вертолёт построен по одновинтовой схеме с восьмилопастным несущим и пятилопастным рулевым винтами. С двумя двигателями мощностью 11 400 л.с. каждый и трёхстоечным неубирающимся шасси.

Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции имеет переменное сечение. В его носовой части имеется закрывающий антенну РЛС радиопрозрачный обтекатель, кабина экипажа, кабина для сопровождающих груз пассажиров и отсеки для размещения оборудования. Центральная часть фюзеляжа включает в себя грузовую кабину размером 12,00 × 3,25 × (2,95-3,57) м и задний отсек, переходящий в концевую балку.

В транспортно-десантном варианте вертолёта могут разместиться 82 десантника с вооружением. В санитарном варианте вертолёта возможно разместить до 60 носилок с ранеными. Для погрузки крупногабаритных грузов в грузовой кабине расположена электролебёдка с тяговым усилием до 500 кг. Также вертолёт способен перевозить грузы на внешней подвеске. Грузоподъёмность — до 20 тонн полезной нагрузки. Вертолёт может быть использован для задач как военного, так и гражданского характера, а также для проведения поисково-спасательных операций.

На сегодняшний день Ми-26 является самым крупным транспортным вертолётом в мире, производящимся серийно (в США фирмой Sikorsky производится аналогичный по задачам, в полтора раза уступающий Ми-26 в грузоподъёмности, CH-53E Super Stallion).

Модернизация вертолетов Ми-24

Несмотря на принятие вооружение новых боевых вертолетов Ми-28 и Ка-50/52, машины Ми-24 в 1990-е годы продолжали составлять основу парка армейской авиации РФ. Однако их бортовое оборудование и вооружение уже не отвечало современным требованиям.

1995 году на авиационных выставках в Москве и Париже демонстрировали макет модернизированного вертолета Ми-35М, снабженного оборудованием частично западного производства (в частности, французским тепловизором «Клио»). Предполагалось, что прототип Ми-35М сможет начать летные испытания уже в 1996 году, но сроки первого полета неоднократно переносили, а в 1997 году было решено отказаться от западного оборудования. Наконец, 3 марта 1999 года прототип Ми-35М впервые поднялся в воздух.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Ми-35М базируется на вертолете Ми-24ВП – одной из последних модификаций Ми-24, созданных до распада СССР. Вместе с тем в его конструкцию внесены существенные изменения. Применен новый несущий винт с композитными лопастями и втулкой с эластомерными подшипниками, а также Х-образный хвостовой винт от вертолета Ми-28. Крыло укорочено, вместо шести узлов подвески осталось только четыре. Это позволило уменьшить массу вертолета на 85-90 кг. Дополнительную экономию дало и применение неубираемого шасси, но основным мотивом отказа от его уборки стало стремление повысить безопасность при вынужденной посадке.

Читать: Авиационный проект «Звено»

На вертолете установлены новые двигатели ТВЗ-117ВМА или ВК-2500. Полностью обновлено бортовое радиоэлектронное оборудование. Основу его составляет обзорно-прицельная система ОПС-24Н с гиростабилизированной оптико-электронной станцией ГОЭС-324, включающей в себя тепловизионный и телевизионный канал, лазерный дальномер и пеленгатор. Кабины членов экипажа Ми-35М оснащены цветными многофункциональными дисплеями. Обновление оборудования позволило снизить нагрузку на экипаж, применять управляемое и неуправляемое вооружение в любое время суток, а также выполнять взлет и посадку на неподготовленные и необорудованные площадки.

Основным противотанковым вооружением Ми-35М являются ПТУР «Штурм-B» или «Атака-М» (до 16 единиц). Также вертолет может нести блоки 80-мм и 122-мм НАР, различные бомбы, бомбовые кассеты и контейнеры с пушечно-пулеметным вооружением.

Серийное производство Ми-35М на Ростовском вертолетном заводе началось в 2005 году. Первым заказчиком стала Венесуэла, получившая 10 таких вертолетов. 12 машин поставлено в Бразилию, 24 – в Азербайджан, 28 – в Ирак. Среди последних по времени заказчиков – Индонезия (шесть машин), Казахстан (четыре), Нигерия (две).

В 2010 году был подписан контракт на поставку 22 вертолетов Ми-35М (Ми-24ВМ) для ВВС Российской Федерации, за ним последовали новые заказы. К 2021 году количество Ми-35М на вооружении ВВС РФ превысило 60 единиц.

Читать: Советский средний танк «Объект 003»

«СУПЕР ХАЙНД»

Распространенность Ми-24 в мире обусловила появление альтернативных вариантов модернизации, разработанных различными зарубежными фирмами. Наибольших успехов в этой области добилась южноафриканская фирма ATE, предложившая свой вариант «Супер Хайнд» в нескольких модификациях. В 1999 году она подписала контракт с ВВС Алжира, предусматривавший модернизацию 40 Ми-24. Вариант «Супер Хайнд» MkII отличался установкой комплекса авионики (включая навигационную систему и тепловизионную камеру) от вертолета «Руивалк». Кабины экипажа адаптированы для полета в очках ночного видения, а пол ее защищен панелями из кевлара. «Супер Хайнд» MkIII отличается измененным вооружением (установлена 20-мм пушка GI-2 с боекомплектом 1200 снарядов, возможно применение южноафриканских ПТУР «Мокопа» и «Ингве»), а также новым бортовым комплексом обороны. До этого уровня доведены алжирские вертолеты. «Супер Хайнд» MkIV является модернизированным вариантом «тройки», а «Супер Хайнд» MkV предполагает полную переделку носовой части с установкой кабины по типу вертолета АН-1 «Кобра». Помимо Алжира, «Супер Хайнды» получили ВВС Азербайджана. Семь вертолетов Ми-24В были модернизированы в этот вариант на в Конотопе. В Азербайджане они обозначаются Ми-24G В основном эти машины соответствуют варианту «Супер Хайнд» MkIII, но вооружены украинскими ПТУР «Барьер».

Видео — вертолет Ми-26

Видео Ми-26 вывозит подбитый Чинук

Продолжая развитие тяжелых транспортных вертолетов, необходимых для народного хозяйства и вооруженных сил, МВЗ им. М.Л. Миля в начале 1970-х годов приступил к разработке нового тяжелого транспортного вертолета следующего поколения для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10. Требованиями к новому вертолету предусматривалась перевозка грузов массой 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка без учета влияния близости земли более 1500 м. К этому времени проведенными в МВЗ им. М.Л. Миля совместно с ЦАГИ и ЦИАМ исследованиями было установлено, что реальное проектирование вертолетов большой грузоподъемности может быть основано только на применении редукторных систем привода несущего винта, что обусловило выбор одновинтовом схемы с рулевым винтом. Однако при этом основную трудность представляла проблема передачи к несущему винту огромной мощности, которая была успешно решена в ОКБ созданием главного редуктора, выполненного по многопоточной непланетарной схеме и имеющего лишь несколько большую массу, чем редуктор вертолета Ми-6, при вдвое большей передаваемой мощности.

Большое внимание было уделено выбору оптимальных параметров несущего винта: спроектированный восьмилопастный несущий винт диаметром 28 м позволял получить значительно большую тягу, чем пятилопастный несущий винт диаметром 35 м вертолета Ми-6, а проведенные совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей обеспечили значительное увеличение коэффициента полезного действия несущего винта. В конструкции несущего винта использован ряд технических новшеств: конструкция втулки выполнена из титанового сплава, обеспечивающего высокую усталостную прочность, а в конструкции лопастей со стальным трубчатым лонжероном и каркасом и обшивкой из КМ широко использованы высокопрочные стеклопластики, сотовые заполнители из полимерной бумаги и новые высокопрочные клеи

В результате несущий винт вертолета Ми-26, имея на 40% меньшую массу, развивал на 30% большую тягу.

Компоновка вертолета Ми-26 выбрана такой же, как у вертолета Ми-6, однако габариты его меньше, чем у Ми-6. Фюзеляж с такими же размерами и массой, как у Ми-6, имеет грузовую кабину, объем которой вдвое больше, чем у Ми-6, и которая рассчитана на перевозку вдвое большего груза и снабжена устройствами, облегчающими загрузку и выгрузку. Габариты кабины и грузоподъемность вертолета Ми-26 обеспечивают возможность транспортировки 80—90% боевой техники и грузов мотострелковой дивизии.

В качестве силовой установки для вертолета Ми-26 были выбраны турбовальные ГТД со свободной турбиной Д-136, созданные в Запорожском моторостроительном конструкторском бюро (ЗМКБ) «Прогресс» под руководством генерального конструктора В. А. Лота рева и являющиеся не только самыми мощными турбовальными ГТД в мире, но и отличающиеся малой удельной массой, низким удельным расходом топлива и низкими уровнями шума и эмиссии загрязняющих воздух веществ.

При разработке вертолета большое внимание было уделено совершенствованию его аэродинамических обводов, что позволило значительно снизить вредное сопротивление и способствовало значительному уменьшению километрового расхода топлива, а в результате — увеличению вдвое приведенной транспортной производительности по сравнению с вертолетом Ми-6

Первый полет первый опытный вертолет Ми-26 совершил 14 декабря 1977 г. (летчик-испытатель Г.Р. Карапетян). Разработка вертолета велась под руководством генерального конструктора М.Н.Тищенко. По летно-техническим характеристикам вертолет Ми-26 значительно превосходил отечественные и зарубежные вертолеты, о чем свидетельствуют установленные на нем 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъема груза 25 т на высоту 4100 м, 20 т на высоту 4600 м, 15 т на 5600 м и 10 т на 6400 м, а также достижения высоты 2000 м с полетной массой 56 768 кг, установленные 2—4 февраля 1982 г.

Вертолеты Ми-26 неоднократно показывались на международных авиационно-космических выставках, начиная с 34-го Авиакосмического Салона в Париже в 1981 г., демонстрируя грузоподъемность, недоступную для зарубежных вертолетов.

Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 г. на Ростовском вертолетном заводе. Построено более 300 вертолетов для гражданского и военного применения, из которых 40 экспортированы в различные страны, в том числе 12 в Канаду и 10 в Индию.

«Мишки»−тяжеловесы

Первый транспортный вертолет ОКБ Миля Ми-6 поднялся в воздух 5 июня 1957 года, а уже пять месяцев спустя на этой машине был установлен абсолютный рекорд грузоподъемности: груз массой 12 000 кг был поднят на высоту 2432 м. Рекорд Ми-6 стал сенсационным для всего мира, так как главные конкуренты, американцы из Sikorsky, только присматривались к подобным тяжеловесам. В сентябре 1961 года Ми-6 показал всему миру, что является не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. Он преодолел скорость 300 км/ч – предельную для вертолетов в то время. За этот рекорд Американское вертолетное общество присудило Михаилу Милю Международный приз имени И. Сикорского в знак «признания выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства».

Следующий рекордсмен, «летающий кран» Ми-10, совершил первый полет в 1960 году. Главным отличием от Ми-6 стал принцип размещения груза: вертолет перевозил боевую и транспортную технику сухопутных войск на внешней подвеске в проеме высокого портального шасси. Ми-10 мог перевозить также контейнеры-модули различного назначения: грузовой, пассажирский, санитарный, а также контейнеры со специальной аппаратурой радиоразведки и радиоэлектронной борьбы. 

Ми-10

Именно Ми-10 представлял СССР на парижском авиашоу в 1967 году. Вертолеты Ми-6, Ми-10 и Ми-8 добрались до Парижа своим ходом за несколько дней. Тогда они произвели настоящий фурор на авиасалоне. Советский Ми-10 выполнял сложнейшие работы не только на родине, но и за рубежом. 

Для строительно-монтажных работ в народном хозяйстве была создана «коротконогая» версия машины Ми-10К («Кран»), много лет с успехом применявшаяся при строительстве промышленных и транспортных объектов,  а также для выполнения уникальных монтажных работ.

Самым большим и грузоподъемным вертолетом в мире до сих пор остается впервые взлетевший в 1968 году Ми-12. Размах его крыла составляет 37 метров. На каждой мотогондоле, размером практически с истребитель, размещен винт диаметром 35 метров. Машина создавалась как сверхтяжелый транспортный вертолет с грузоподъемностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет и различной военной техники. При необходимости использования Ми-12 в гражданских целях в нем могли расположиться с комфортом 220 человек. 

Ми-12

В августе 1969 года Ми-12 поставил абсолютный рекорд грузоподъемности вертолетов, который не побит до сих пор – 44 300 кг. Всего было выпущено два подобных гиганта, так как, в связи с принятием на вооружение РВСН более компактных твердотопливных межконтинентальных баллистических ракет, а также по причине изменения взглядов военных на методы снижения уязвимости объектов РВСН, необходимость в Ми-12 отпала. 

Крупнейшим в мире серийным транспортным вертолетом стал Ми-26, полетевший в 1977 году. За свои внушительные габариты журналисты прозвали его «коровой», а летчики за выдающиеся летные характеристики именуют «ласточкой». Винты Ми-26 покрывают более 800 кв. метров, а высота вертолета – с трехэтажный дом. Его максимальная взлетная масса равняется 56 тоннам. Внутри машины помещаются 82 десантника с вооружением, а в санитарном варианте – 60 носилок с ранеными. 

Ми-26

Гражданская версия Ми-26Т серийно производится с 1985 года. Рекордная грузоподъемность этого вертолета пригодилась в самых необычных ситуациях. Например, Ми-26Т использовался для транспортировки 20-тонной глыбы льда с вмерзшим в нее мамонтом. Кроме того, вертолет-тяжеловес неоднократно перевозил авиатехнику, в том числе своих «собратьев». В январе 2019 года прошел предварительные летные испытания обновленный Ми-26Т2В – современная версия вертолета-гиганта для армии.